سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای تن کیلومتر را به عنوان مبنای محاسبه کرایه حمل بار، چنین تعریف کرده است:
ﺗﻦ ـ ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ واﺣﺪ ﺳﻨﺠﺶ ﺟﺎﺑﺠﺎﯾﯽ ﮐﺎﻻﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﯿﺎﻧﮕﺮ ﺣﻤﻞ ﯾﮏ ﺗﻦ ﮐﺎﻻ در ﯾﮏ ﮐﯿﻠﻮﻣﺘﺮ ﻣﯽﺑﺎﺷﺪ.
کامیوندران معتقدند این فرمول که بهترین راه برون رفت از اصلی‌ترین معضل همیشگی رانندگان است، علیرغم تصویب و ابلاغ فقط یک اسم جدید برای کرایه توافقی است و هنوز در عمل کسی آن را اجرا نمی‌کند.
محسن متقین در مطلبی با عنوان ” جایگاه خود مالکان در بخش حمل کالا کجاست؟ “ که در سایت خبری تین نیوز منتشر شده است، به واکاوی ریشه علل و عوامل این موضوع پرداخته است. او در ابتدا این سوال را مطرح می‌کند که چرا دولت به‌عنوان متولی این امر هیچ‌گاه به‌صورت جدی برای حل این مشکل وارد میدان نشده است درحالی‌که سال‌ها پیش می‌توانست مانند سایر کشورها مبنای کرایه حمل و نقل کالا با یک فرمول محاسباتی استاندارد تعیین کند. متقین در ادامه مطلب برای پاسخ به این سوال، ابتدا با ذکر بازیگران اصلی عرصه حمل و نقل جاده ای، میزان اثرگذاری و نقش آن‌ها را در رسیدن به وضعیت موجود بررسی می‌کند.
مثلث حمل و نقل جاده ای کالا
ساختار صنعت حمل و نقل جاده ای بار در ایران متشکل از 3 ضلع است: صاحبان کالا، حمل کنندگان کالا و متولیان قانون و مقررات حمل و نقل بار.
1. صاحبان کالا
صاحبان کالا را به دو دسته تقسیم می‌شوند: بخش دولتی و بخش خصوصی. مالک صنایع سنگین و مادر مثل معدن، فولاد و پتروشیمی دولت است. صاحبان کالا در سایر حوزه‌ها بخش خصوصی هستند که مواد اولیه خود را از صنایع مادر تامین می‌کنند.
همچنین حمل کلیه مواد اولیه از مبادی بزرگ تحت نظارت دولت انجام شده و یکی از عوامل دخیل در قیمت این مواد، هزینه حمل و نقل آن‌هاست. به‌علاوه که دولت به‌عنوان متولی تامین کالای اساسی کشور، حمل این اقلام از اسکله‌ها و بنادر را مدیریت می‌کند.
باتوجه به این موارد می‌توان نتیجه گرفت دولت بزرگترین صاحب کالا در کشور محسوب می‌شود و تصمیم‌گیری و سیاست‌گذاری‌های دولتی تا چه حد در صنعت حمل و نقل تاثیرگذار است. متقین در مطلب خود این سوال را طرح می‌کند:
دولت به‌عنوان صاحب کالا چگونه تن به طرح کرایه توافقی داده بود و از پذیرفتن روش‌های علمی که به وسیله آن حاشیه ایمنی سرمایه‌گذاری در خرید و به‌کارگیری کامیون را تعریف و تعادل میان درآمد و هزینه را ایجاد می کرد سرباز می‌زد و سال‌های متمادی به روش توافقی تن می‌داد؟
و در ادامه از دو منظر به این پرسش پاسخ می‌دهد:
اول آنکه در سیستم‌ها و روش‌های حسابداری و اعتبارات و بودجه‌های دولتی به دلیل استقرار نظام حسابداری دولتی و نظام بودجه برنامه‌ای، تغییر در بهای تمام شده کالا به دلیل تغییر در کرایه حمل، چندان تاثیری در تصمیم‌گیری در این امر ندارد. دوم اینکه دولت کالای اساسی و یا مواد اولیه وارداتی و یا محصول را به صورت تحویل درب کارخانه یا تحویل در اسکله واگذار می‌نماید و اگرچه خود به عنوان صاحب کالای بزرگ محسوب شده و با حمل و نقل جاده‌ای گره خورده، اما هزینه حمل ظاهرا برایش اهمیتی نداشته است و همچنین این صاحب کالا؛ بخش دیوانی و اداری تنظیم‌کننده روش‌ها و دستورالعمل‌ها و شیوه‌های اجرایی را نیز خود به دست دارد.
2. حمل کنندگان کالا
حمل کنندگان کالا به‌عنوان ضلع دوم مثلث حمل و نقل جاده ای، براساس قانون شرکت‌های حمل و نقل و یا همان باربری‌ها قلمداد می‌شوند. نگارنده مطلب در تشریح اهمیت نقش حمل‌کنندگان کالا چنین می‌نویسد:
حمل کنندگان کالا در مبحث کرایه توافقی می‌بایستی رو در روی صاحبان کالا بنشینند و وارد چانه‌زنی شوند. به‌دلیل آنکه در قانون برای انجام این کار حکم آمریت دارند و چون بخش سومی به عنوان خودمالک و کامیوندار وجود دارد که بار اصلی حمل کالا را به دوش می‌کشد؛ لذا رکن دوم حمل و نقل یعنی موسسات و شرکت‌های حمل و نقل کمترین سرمایه‌گذاری را در این بخش داشته و به دلیل نداشتن کامیون هرگز از مفاهیم (رجحان منفعت به هزینه) در تصمیمات برای این بخش استفاده نمی‌کنند و اساسا تصمیماتشان در جهت خدمت به منافع بخش اول یعنی صاحبان کالا خواهد بود.
3. متولیان قانون حمل و نقل بار
ضلع سوم مثلث بخش دیوانی و اداری است که وظیفه تدوین قوانین و مقررات را برعهده دارد. با تشریح نقش دو ضلع دیگر مثلث، پیش‌بینی سمت و سوی جهت‌گیری‌های ضلع سوم چندان دشوار نیست. متقین در این باره چنین بیان می‌کند:
بنابراین دور از انتظار نیست که با اجرای سیاست تعادل در عرضه و تقاضا و ایجاد وزنه در هریک از کفه‌ها بهای حمل کالا در پایین‌ترین حد ممکن نگه داشته شود.
حاضران همیشه غایب در حمل بار جاده ای
اکنون پس از واکاوی موارد فوق تصویری که از ساختار صنعت حمل و نقل جاده‌ای بدست می‌آید یک مثلث نامتقارن است که رانندگان کامیون و کامیونداران همواره در عین حضور، غایب بزرگ این میدان بودند. نویسنده با انتقاد از این وضعیت می‌نویسد:
مشاهده می‌کنیم که بیش از 20 سال است بخش خودمالکی به‌عنوان محور اصلی حمل کالای جاده ای مطرح می‌شود که با سرمایه‌گذاری بیش از 250 هزار میلیارد تومان (براساس نرخ‌های سال 98) که این رقم معادل با تامین ارزش احداث جاده‌ها و تاسیسات زیربنایی لازم در آن توسط دولت است، همچنان برای حمل کالای جاده‌ای به کارگمارده می‌شوند و تابع نظام‌ها و سیاست‌های کلان دولت در این بخش هستند و هیچ سهمی در اتخاذ این تصمیمات برای آن‌ها در نظر گرفته نشده است. مصوبه 209 شورای عالی هماهنگی ترابری که می‌تواند گام مهم و اساسی در تحول صنعت حمل و نقل کالای جاده ای باشد متاسفانه با گذشت بیش از 2 سال از آن هرگز نتوانسته است در اجرای حداقل‌های انتظارات کامیونداران و رانندگان جامع عمل بپوشاند.
تن کیلومتر محور تقارن حمل و نقل جاده ای
به باور کارشناسان و کامیونداران، قیمت‌گذاری عادلانه، شفاف و به دور از دخالت واسطه‌ها تنها از طریق اجرای واقعی تن کیلومتر امکان‌پذیر است، در غیرصورت این نابسامانی و بی‌عدالتی همچنان تداوم خواهد داشت.
متقین ضمن یادآوری مطالبه اصلی کامیونداران، با طرح 3 پرسش یادداشت خود را به پایان می‌رساند:
در کلام آخر اگرچه تکرار مکررات است؛ اول اینکه اجرای تن کیلومتر به معنی شفافیت در پرداخت کرایه، خاتمه دادن به بساط رانت، رانت‌خواری و تنظیم اسناد صوری حمل برای پرداخت‌های خارج سند حمل و پشت بارنامه به نام انعام و غیره و به روزرسانی قیمت حمل کالا و متعادل با نرخ تورم و گرانی و همه و همه در گرو تنظیم آیین‌نامه اجرایی برای مصوبه بالادستی 209 است. دوم اینکه سازمان متولی باید تکلیف خودش را با سیاست‌های کلان تدوین شده قبل در این بخش روشن نماید و بیش از این استخوان لای زخم نگه ندارد. خودمالکی یا شرکت محوری؟ و باید این پرسش بی‌پاسخ مانده را بار دیگر تکرار کرد که جایگاه خود مالک و سرمایه‌گذار بیش از 300 هزار دستگاه کامیون در بخش حمل کالا کجاست و به چه سمتی باید برود؟
در این شرایط رانندگان کامیون همچنان دست به فرمان و چشم به انتظار گشایش محور تقارن این مسیر هستند، اجرای تن کیلومتر در عمل می‌تواند مثلث صنعت حمل و نقل جاده ای کالا را متقارن سازد.
