اربری اینترنتی در گیر و خم قانون

باربری اینترنتی در پیچ و خم قانون

باربری اینترنتی همیشه به‌عنوان راهکار حذف دلالی بار مطرح شده است. اما اکنون باربری آنلاین به پارادوکس صنعت حمل و نقل کالا تبدیل شده است. در حال حاضر جریان حاکم بر حوزه باربری کشور، دلالیسم است. اولین یا اصلی‌ترین دلیل این امر یعنی عدم توسعه باربری اینترنتی، ناشی از عملکرد متناقض سازمان راهداری است.

سازمان راهداری ادعا می‌کند که با هدف حذف واسطه‌گری و توسعه حمل و نقل هوشمند کالا، اقدامات مهمی انجام داده است. ادعایی که چندان با واقعیت موجود همخوانی ندارد. آیا حذف دلال بازی با حمایت و حتی تقویت آن‌ها از سوی نهادهای دولتی امکان‌پذیر است؟ آیا با ملزم کردن استارتاپ های باربری آنلاین به فعالیت در چارچوب‌ باربری های سنتی، می‌توان مدعی توسعه باربری اینترنتی بود؟

پرونده باربری اینترنتی

هفته‌نامه شنبه در جدیدترین شماره خود با اختصاص یک پرونده ویژه، به بررسی وضعیت استارتاپ‌های حمل بار پرداخته است. این ویژه‌نامه در مصاحبه با مدیران چند استارتاپ لجستیک هوشمند، از مشکلات و چالش‌های باربری اینترنتی پرسیده است. همچنین گفتگویی با محسن دغاغله مدیر‌کل حمل‌و‌نقل کالا درباره انحصارطلبی سازمان راهداری انجام داده است.

آنچه این پرونده را خواندنی می‌کند، بیان ناگفته‌های مهمی است که ریشه آسیب‌های صنعت حمل و نقل کشور هستند. این ویژه‌نامه با عنوان “حمله گاز انبری به جاده‌ها” تصویری از عملکرد سازمان راهداری در حوزه حمل و نقل هوشمند را ترسیم می‌کند. در این مطلب بخش‌هایی از این پرونده را با هم مرور می‌کنیم.

عملکرد متناقض سازمان راهداری

عملکرد متناقض سازمان راهداری

در ابتدا هفته‌نامه شنبه با چاپ یک گزارش تحلیلی، موضوع پرونده را تشریح می‌کند. این گزارش با عنوان “جدال استارتاپ‌های حمل بار با انحصارطلبی قانون‌گذاران صنعت حمل و نقل“، تصویری جامع از وضعیت استارتاپی حوزه باربری اینترنتی ارائه می‌کند. صالح سپهری‌فر، نویسنده مطلب ضمن واکاوی این شرایط، به نقد عملکرد سازمان راهداری می‌پردازد. 

از نکات قابل توجه گزارش، اشاره به تناقض آشکار عملکرد سازمان راهداری با جایگاه آن به‌عنوان یک نهاد متولی است. سپهری‌فر این سوال را مطرح می‌کند که “سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای متولی است یا ذینفع؟”.

شاید شنیدن اینکه یک سازمان مرجع صدور مجوز که به نوعی متولی نظارت بر یک فعالیت خاص است، خودش وارد عمل شده و بلندگوی تبلیغاتی یکی از فعالان آن حوزه شود، بسیار عجیب به نظر برسد. اما واقعا شاهد چنین پدیده‌ای هستیم! استارتاپ «بارپین» یکی از بازارگاه‌های آنلاین حمل بار در کشور است که به دلایلی نامشخص (ولی قابل حدس) مورد مهرورزی ویژه مدیران این سازمان دولتی قرار گرفته است.

انحصارگرایی قانون در صنعت حمل و نقل

نگارنده در ادامه با استناد به نامه عجیب سازمان راهداری، این کار را انحصارگرایی دانسته، که مانع فعالیت بازارگاه‌ها در یک فضای رقابتی برابر می‌شود. 

این سازمان دولتی در نامه‌ای به شماره ۱۱/۷۰۱۸۱ به تاریخ بیستم اسفندماه ۱۳۹۹ اعلام می‌کند ۴۰‌ درصد از بارنامه‌های صادره از پایانه بار تهران باید در سامانه «بارپین» ثبت شود. امضاکننده این نامه در پایان نیز تهدید می‌کند در صورت عدم پیروی از این دستور، برخورد قانونی به عمل می‌آید. سازمانی که به دلایل مختلف تاکنون اجازه صدور بارنامه الکترونیکی به استارتاپ‌ها را نداده، نه‌تنها به یک استارتاپ مشخص این اجازه را داده. بلکه در نامه‌نگاری رسمی، شرکت‌های حمل بار را به استفاده از خدمات این شرکت ملزم می‌سازد.

قوانین دولتی معضل اصلی باربری اینترنتی

محمد صدوقی مدیرعامل ترابرنت

طاهره خواجه‌گیری، خبرنگار شنبه در مصاحبه با مدیران استارتاپ های حمل بار، ابتدا سراغ محمد صدوقی، مدیرعامل ترابرنت رفته است. ترابرنت اولین شرکتی است که مجوز بازارگاه الکترونیکی حمل کالا در کشور را کسب کرد. با این وجود پس از 6 سال فعالیت مستمر همچنان با چالش‌های جدی زیادی مواجه است.

در این مصاحبه با ورود به تاریکخانه حمل و نقل جاده ای کالا، تصویر کدر و مبهم این صنعت، مانند عکسی شفاف ظهور می‌کند. صدوقی در گفت‌وگو با «شنبه»، بزرگترین مانع توسعه استارتاپ های باربری آنلاین را قوانین و مقررات سازمان راهداری می‌داند، و با استناد به همین آئین‌نامه‌ها چنین استدلال می‌کند:

تولید‌کننده کالا و رانندگان دو رکن اساسی صنعت حمل‌و‌نقل هستند. اما سود اصلی که گاهی حتی تا ۳۰‌ درصد سود خالص است، نصیب باربری‌ها، واسطه‌ها و دلال‌ها می‌شود. به نظر من حذف واسطه‌گری به‌عنوان هدف اصلی تاسیس بازارگاه‌ها، تنها در بستر هوشمند ممکن است. اما قوانین سازمان راهداری مانع این کار است. مسئله اصلی کنونی ما همین بحث واگذاری ۳۰ درصد از سهام به یک باربری سراسری است. الان به‌عنوان یک بازارگاه همه شرایط و ضوابط لازم را به دست آورده‌ایم. اما عملا کار خاصی نمی‌توانیم انجام دهیم. چون مجاز به صدور بارنامه نیستیم.

سهم ترابرنت از باربری

مدیرعامل ترابرنت در پاسخ به سوال خبرنگار درباره میزان کالای جابجا شده توسط این استارتاپ می‌گوید:

الان روزانه تا هزار درخواست حمل بار در پلتفرم ترابرنت ثبت می‌شود. اما چون امکان صدور بارنامه را نداریم، این خدمات را به باربری‌ ها و متصدی‌ها می‌دهیم. آنها در نرم‌افزار ما اعلام بار می‌کنند و رانندگان، بار مدنظر خود را انتخاب می‌کنند. در چندسال اخیر میزان کالایی که جابه‌جا کردیم حدودا رقمی بین ۳۰ تا ۴۰هزار تن بوده است. راهکار ما این بود که با یک باربری توافق کردیم تا برای‌مان بارنامه صادر کند.

سازمان راهداری رقیب باربری اینترنتی

اما نکته برجسته این صحبت‌ها، اشاره صدوقی به عملکرد دوگانه سازمان راهداری است. جایی که خبرنگار نظر او را درباره امتیاز انحصاری شرکت بارپین می‌پرسد. از نظر صدوقی استارتاپ های لجستیک هوشمند در رقابتی نابرابر با حریفی به‌نام سازمان راهداری قرار دارند.

درواقع، یکی از مسائل اعجاب‌برانگیز طی هفت هشت ماه‌ اخیر همین موضوع است. طبق گفته برخی از مسئولان پایانه تهران، سازمان راهداری یک شرکت شبه بازارگاه به نام بارپین را خریده یا تفاهم‌نامه‌ای عجیب با آن امضا کرده است. به باربری‌ها نامه زده و آنها را ملزم کرده که اعلام بار خود را در این پلتفرم انجام بدهند. با این اقدام، سازمان راهداری خودش به رقیبی برای ما تبدیل شده است. این مسئله یکی از مهم‌ترین معضلات این صنعت است.

در پایان این مصاحبه صدوقی با اشاره به فرصت‌های از دست رفته، امیدوار به اصلاح قوانین است. چرا که به باور او پیشرفت حمل و نقل کشور تنها در بستری هوشمند، شفاف و عادلانه محقق می‌شود.